Tamiya TG10 MK.2 FZ Racing 2022 (44055). Voiture de Piste, 1/10.

Je vous présente cette fois une méconnue voiture de piste 1/10 thermique. Qui aurait dû briller à la sortie de sa première version en 2004 mais la marque n'a me dit-on pas investi dans des pilotes de renom. Mauvaise habitude de Tamiya qui avait aussi sorti un TT-1/8 performant vite oublié pour la même raison. Et c'est bien dommage tant elle marche bien. Incroyable que la marque fasse encore des retouches sur un modèle sorti 18 ans avant. C'est peut-être dire si la base était saine.

 

Je vous présente la version sortie en décembre 2022. A son apparition en 2004 elle était dans une logique de compétition et ainsi pourvue d'un embrayage de type Centax, toujours disponible en pièces. C'est ce que j'utilise en lieu et place de l'embrayage centrifuge plus simple qui est fourni dans le kit avec un moteur loisir à échappement latéral. Loisir mais néanmoins bien meilleur que le Kyosho KE15SP des FW-06. Les lumières de la chemises sont déjà bien plus grandes et mieux travaillées. Le lanceur est aussi plus sérieux et se loge dans une découpe du châssis puisque Tamiya n'a pas opté pour des cales moteurs réhaussées. Il vous faudra probablement vous faire des réhausses dans de l'aluminium 1mm pour utiliser le moteur sur une autre voiture aux supports moteurs pas prévus pour. Le pot TM12 est fourni. Pas essayé je suis persuadé que dans sa catégorie ce moteur sera excellent. Et probablement de petit appétit, le venturi étant petit (4.6-4.7mm). 15 minutes par pleins doivent être possible. Il a existé un bouchon de carter pour supprimer le lanceur. Cela permettait aussi l'usage d'un support moteur monobloc (53797), mieux pour la rigidité et le refroidissement. Il n'est plus fabriqué (car incompatible avec le moteur à lanceur) mais j'ai réussi à en trouver un. Le moteur que j'ai  monté est d'un autre calibre que celui du kit, aussi mignon soit-il. Je suis dans la logique de la version 2004 avec son Centax (i.e. embrayage axial).

Le support moteur monobloc. La marque Square en a fait un aussi.

Le Square, un peu plus raffiné mais quasi introuvable.

 

Le moteur du Kit, démonté:

 

La version sortie fin 2022, uniquement au Japon il me semble, apporte son lot d'améliorations avec des options parfois encore jamais vues. Comme les tours d'amortisseurs en carbone. Ou la platine avant tenant les colonnes de support carrosserie en carbone elle aussi.

Notice TG10 MK.2 FZ Racing 2022

Par rapport à la version 2004 et en plus de celles déjà citées on retrouve:

- Une platine carbone supérieure, mais faite pour monter le servo de direction, impérativement de modèle court, tête vers l'extérieur alors qu'auparavant il était monté tourné vers le cardan central. Il fallait démonter le réservoir pour l'atteindre, ce qui restait très rapide (2 vis).

- Le châssis est légèrement plus étroit qu'avant. Sa fabrication est au-dessus de tout reproche. Auparavant découpé par emboutissage il l'est maintenant intégralement par fraisage avec chanfrein poli partout. Les logements de vis sont fraisés bien sur mais précédés d'une petite section cylindrique au diamètre de la tête de vis. Sur 0.3mm. Ainsi la tête n'est pas affleurante mais en retrait. C'était déjà le cas sur la version 2004 (ou sur le châssis Zycral d'une FW-05R)

Le châssis 2004 dessous, et le 2022 dessus. Evolution sans révolution.

 

La tranche rugueuse du châssis 2004, embouti:

 

Celle du châssis 2022, lisse et chanfreinée:

- Des amortisseurs qui ressemblent comme deux gouttes d'eau à ceux des modèles électriques de la marque. Trompeur, ils sont plus longs. Par contre et malheureusement, pas les ressorts. Nous y reviendront.

-Tous les cardans sont homocinétiques, y compris les deux en sortie de boite de vitesse (coté cellule en fait).

- Les axes de triangles inférieures sont maintenant pris dans des inserts synthétiques interchangeables eux même logés dans des supports aluminium. On peut ainsi régler de nombreux paramètres alors qu'avant tout était fixe.

Etonnamment le châssis porte les trous pour pouvoir poser les anciens supports de triangles, qui sont sur les grappes plastiques fournies.

 

La première étape de montage, qui permet de voir la triangulation inférieure. Le frein ventilé monobloc est une ancienne option. Dans le kit se trouvent deux disques pleins à juxtaposer (déjà en 2004):

La voiture est fournie sans barre antiroulis alors que l'originale avait l'arrière (le diamètre le plus fin, 1.8mm). Mais comme j'avais déjà ces pièces j'ai décidé de monter l'arrière après les premiers essais. Pour cette dernière il vous faudra le pack 53739 qui comprends trois diamètres. 600 JPY seulement. Et quelques chapes, vis pointeau et connecteurs à rotule. Voir page 14 de la notice de la version 2004, lien plus bas. Pour l'avant cela a toujours été une option, sous forme "couteau" à dureté réglable. Elle gêne un peu pour l'ouverture de la cellule avant ( on perd 30 secondes...), opération à faire après chaque séance de roulage pour regraisser les couples coniques. Elle devient dur à trouver ce qui sera le cadet de vos soucis puisqu'elle n'est pas montable avec les modifications faites à l'avant sur cette version. Il faudrait l'ancien châssis et les fixations d'axes de triangles avant originales, non réglables. Plus la grappe 51115 (550 JPY prix officiel, disponible à Juillet 2024). 

Les couples coniques doivent être calés avec le minimum de jeu. Ne vous posez pas la question, mettez tout ce que vous pouvez (3 rondelles de 0.1mm dans mon cas), sans mettre les roulements en contrainte, coté couronne conique. En effet c'est un tout petit défaut de ce kit, il reste largement assez de jeu quoi que vous fassiez. Je met même une rondelle de 0.2mm sous le pignon d'attaque pour réduire le jeu encore. Malgré cela, et avec un moteur puissant, les couples vieillissent très bien si regraissés à chaque séance. Je dirai tous les 10 pleins au maximum. Il faut 12-13 minutes pour le faire. Prenez-les. Il faut mettre très peu de graisse, tout l'excédent centrifugera dans la première ligne droite. Je faits cela avec une seringue et une aiguille émoussée. Surtout sur la face des dents qui sert à l'accélération.

 

La direction fait appel à une liaison en plaque carbone avec deux roulements. On est très au-dessus de ce que l'on trouve sur une FW-06 (pièce plastique pivotant autour de 2 vis qui ne sont même pas lisse au niveau de la zone de friction). J'avais fabriqué une pièce équivalente sur ma FW-06. Cela existait mais en option alu, pour les FW-05. Les pivots sont pourvus de deux roulements chacun (absents au-dessus sur le cliché ci-dessous). Tout est donc très libre. On voit aussi ici que les axes de triangles supérieurs avant passent par les trous supérieurs extérieures. Sur la 2004 ils sont par défaut enfilés dans les trous inférieurs et plus internes. Les rotules en bout de triangle sont donc nettement moins vissées pour compenser. Mon tout petit niveau ne me permet pas de savoir quel différence de comportement cela engendre.

Le moteur est un Sirio .12 X3 de chez Schepis Model (Italie). J'ai aussi eu un Boss, autre marque de la même maison, qui bien qu'un peu plus simple (et moins cher) fonctionne très bien. Je recommande comme pour tous les moteurs de démonter à réception pour un nettoyage. Dans le Boss j'avais trouvé quelques petits copeaux d'usinages... La fabrication est européenne, cela saute aux yeux. Comprendre que ce n'est pas fini comme un O.S., mais le prix est divisé par plus de deux. Ce Sirio a des inserts tungstène d'équilibrage dans le vilebrequin et est pourvu d'une bague synthétique sur le carburateur pour l'isoler de la chaleur et éviter les "Vapor-Lock". Problème que j'ai sur le Boss ou une bague aluminium remplace la synthétique. Un Boss coûte environ 100€ tout en étant considérablement plus puissant qu'un O.S. Max 12 TG Ver. V qui tournera autour des 170€, pour un moteur de loisir. Le Boss est donc une excellente affaire. le Sirio est pourvu de roulements à billes céramiques.

J'ai eu un soucis initialement: le carburateur se sauvait après les 4 ou 5 premiers pleins. En fait les deux moitiés de la clavette de blocage, en aluminium -  je suppose pour ne pas blesser la bague - venaient en contact l'une avec l'autre tout en serrant insuffisamment le carburateur. J'ai enlevé 20 à 25/100 de matière sur chaque afin de pouvoir serer plus et le problème à disparu. Je l'ai fait sur un petit banc de fraisage/perçage mais c'est inutile, ces faces n'étant pas censées venir en contact. Faites grossièrement à la lime en mesurant bien votre cote de départ. Pensez dés l'assemblage à graisser les joints toriques de la clavette et introduisez très doucement celle-ci dans le carter, pour ne pas endommager les joints. Le carter est coupant là.

Le moteur s'est avéré très bien se comporter après dix pleins de rodage. Il pousse très fort. Comme le Boss le retour au ralenti n'est pas le plus rapide que j'ai vu. Mais il est stable et il fait chaud sous mes carrosseries que je n'aime pas transformer en emmental.

Une faiblesse à solutionner rapidement voir même immédiatement: les masselottes de boite de vitesse sont dans un plastique trop mou et ce sont des billes et non des rouleaux qui appuient sur la came centrale. Cette minuscule surface de contact creuse la came et les vis de pression sur les billes finissent aussi par arracher le plastique trop souple dans lequel elles sont vissées. Il suffit de remplacer par masselottes et kit vis/rouleaux de Mugen MTX 5-6 (ref. T2212 et T2224). Cela se monte sans aucune modification (garder la came d'origine), en lieu et place et c'est bon marché. Pour le réglage de boite amener le bout des vis affleurantes quand elles ressortent des masselottes et rajouter 0.5 à 1 tours. Affinez à partir de là. Egalement je dégraisse la roue-libre à l'essence F ou solvant fort (toluène) et je la lubrifie à l'huile Ad-hoc Hudy. Car si par malheur elle restait bloquée sur l'arbre à la décélération vous arracheriez les dents des deux couronnes. On peu apparemment aussi utiliser de l'huile moteur 5w30. Sous toute réserve. Son entretien est primordial. Elle est montée dans une pièce aluminium bleue et le prix de l'ensemble est moindre que d'acheter les roues libre seules, qu'il faudra ensuite introduire après avoir chassé l'ancienne. C'est du INA, une bonne marque allemande.

Comme tout 4x4 à transmission par cardan, c'est très lisible. La découpe arrière dans le châssis est là pour permettre l'encastrement du lanceur du moteur fourni. Inutile dans mon cas. elle n'existait pas sur la version 2004 tournée compétition

 

La tour d'amortisseur avant, inédite en carbone jusque là et qui sert aussi de guide pour l'axe de triangle supérieur. Il suffit d'enlever 4 vis pour ouvrir la cellule par l'avant. Sur une FW-06 cela s'ouvre par en haut avec pas mal de démontage avant et il faut presque une heure pour mener à bout l'opération re-graissage.

L'arrière:

Les hexagones d'entrainement sont en 5mm d'épaisseur, avec des rondelles de 1mm pour atteindre 6mm. J'ai finalement monté des hexagones de 6mm pour éviter d'avoir à gérer ces rondelles. Elles sont là pour vous permettre de réduire la voie si nécessaire.

La voiture terminée. J'ai attaché le pack de réception non avec les colliers fournis mais avec les bandes de caoutchouc de la version 2004. Pour éviter une érosion du film thermo-rétractable du pack j'ai tapissé le fond du logement avec de la mousse EVA 1mm. Il me manque un interrupteur, je branche en direct momentanément. Je pense monter un interrupteur électronique sur le support de puce qui n'est pas présent sur la photo.

A la direction un Savox court. Au gaz recyclage d'un Futaba 9252 anciennement sur un hélico. Il n'y a pas de chocs à craindre sur les gaz donc une pignonnerie plastique ne craint rien. Le pot est un Mielke qui m'a été recommandé par un compétiteur ayant fait le championnat de France sur cette voiture dans les années 2000. On aperçois la platine carbone avant qui tient les colonnes de support carrosserie. Elle est censée offrir plus de rigidité.

Le pot est tenu par l'attache du modèle 2004. Celle fournie, prévue pour le pot du kit, s'est avérée plus moderne dans sa fixation mais trop courte dans mon cas, le diamètre du pot étant supérieur. Je dois juste trouver le temps de la refaire en C.A.P.

Je ne roule pas en pneus caoutchouc au diamètre quasi constant mais en pneus mousse, récupérés auprès des compétiteurs du club qui en jettent des encore très utilisables. Je les passe au tour à pneu pour les dresser et les classe par diamètre. Je me suis retrouvé avec les réglages du kit avec une voiture qui rasait le sol. J'ai du remonter tout cela, aussi bien en jouant sur les ressorts que sur les vis de butées. Hors comme dit plus haut les ressorts sont ceux que Tamiya fait pour ses électriques aux amortisseurs plus courts. A l'avant il y a de la marge pour les tendre, mais pas à l'arrière ou le réglage d'origine est déjà presque au maximum. On peut utiliser soit les ressorts jaunes du Kit de 2004, soit ceux standards d'une FW-06 (blancs). Leur diamètre intérieur est à peine supérieur (2 ou 3/10). J'ai opté pour cette solution. Autre moyen, pour garder les ressorts d'origine, les grappes du kit comportent des chappes de bout d'amortisseur 1,7mm plus longues. 

J'ai dû ajouter du carrossage négatif à l'arrière, on était à 0° avec les réglages de boite. Après cela la voiture s'est avérée se comporter de façon très agréable, légèrement sous-vireuse mais très peu. L'embrayage mérite d'être resserré pour accrocher un peu plus tard. Cela donnera plus de hargne au moteur après un virage serré. Il est de très bonne volonté déjà malgré cela, ca file vite.

Addendum: Après plusieurs sessions le moteur s'avère très performant et prends plus de tours que le BOSS que j'avais déjà sur l'autre TG10 MK.2. Ce qui est normal car il est censé être plus haut de gamme avec ses inserts Tungsten. La voiture ne bronche pas, y compris les couples coniques (graissés régulièrement).

Pour les longues pistes il existe des couronnes avec une ou deux dents de moins  (ex. 48 et 52 dents) et des pignons de cloche pourvus d'une ou deux dents de plus. Le rapport de réduction d'origine est calculé pour des pistes japonaises, qui sont en général courtes. Pignons 20 et 24 dents et couronnes 50 et 54 dents. J'utilise 22 (1ère, Ref. 53732) et 26 dents (2nd, 53735) et couronnes 48 et 52 dents (set Ref. 53763). Tout au plus long donc, la piste étant pensée pour des 1/8. Le Sirio est parfaitement à l'aise avec cela. Il y aurait quasiment 2CV dedans. 

Pour avoir eu une FW-06 Kyosho bien optimisée, on a là une voiture bien plus performante. Elle est très fiable pour peu d'entretenir couples coniques et roue-libre de boite comme indiqué et de remplacer les masselottes de boite par des Mugen.

Références pour le Centax de la version 2004: Volant et cône: 51133. Ecrou central et coupelle de ressort: 51134. Masselottes de poussée: 51136. Plateau: 13454279. Masselotte d'embrayage: 51135. Cloche: 51137. ressorts: de 53736 à 53738, du plus mou au plus dur (argent>cuivre>noir). Support de butée à bille 13454284. Lien vers la notice de cette version originale: Notice TG10 MK.2 originale (2004)